O nouă campanie electorală, aceleași promisiuni. Electoratul botoșănean a auzit atât de des că va avea drumuri suspendate, aeroporturi, universități, Prut navigabil, încât s-ar putea scrie o adevărată istorie a fantasmagoriilor politice.
În cei peste 30 de ani de după căderea comunismului, guvernanții și administrațiile locale s-au întrecut în promisiuni, uneori chiar în cheltuieli fastuoase, fără nicio finalitate concretă. Și, după 30 de ani, Botoșaniul a ajuns capăt de linie, locul unde e riscant să te avânți.
Dacă marea rușine rutieră a județului o reprezintă și astăzi drumul Tg. Frumos-Botoșani, tot un eșec am putea considera și infrastructura feroviară, încadrată astăzi la capitolul ”mari proiecte nefinalizate din România”.
O analiză socio-economică a Regiunii Nord-Est 2014-2020 evidențiază și zonele lipsite de infrastructură feroviară. Astfel, potrivit analizei oficiale, ce aparține Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est, în zonă există unele areale fără acces la calea ferată.
Este vorba despre 7 orașe, trei dintre acestea fiind din Botoșani, și anume: Slănic Moldova în Bacău, Darabani, Flămânzi și Ștefănești în Botoșani, precum și Broșteni, Cajvana și Solca în Suceava.
Motivele sunt însă diferite și spun multe despre situația în care se află în prezent județul Botoșani, dar și despre lipsa de interes a guvernanților față de această zonă.
Pentru că, dacă în cazul județelor Suceava și Bacău se vorbește despre configurația terenului în zonele vizate, în cazul județului Botoșani este vorba despre renunțarea la unele proiecte de infrastructură feroviară, și vorbim aici despre nordul și sudul județului Botoșani (linia Dângeni – Săveni - Darabani și linia Hârlău – Flămânzi - Botoșani).
Din documentele oficiale aflăm că, în urma renunțării la unele proiecte de infrastructură feroviară precum linia Dângeni–Săveni–Darabani și linia Hârlău–Flămânzi–Botoșani, „38,4% din populația regiunii nu are acces la rețeaua de căi ferate a regiunii, la care se adaugă 7,3% din populație aflată de-a lungul liniilor închise, procentul ajungând la 45,7%”.
O analiză a marilor proiecte nefinalizate din România nu putea ocoli, așadar, situația liniilor ferate din județul Botoșani.
Este vorba, mai exact, despre un studiu care aduce în prim-plan lucrări ce s-au dovedit contraproductive, inutile sau deficitare din punct de vedere social, economic sau ecologic, dar și lucrări cu posibilă utilitate, însă abandonate înainte de finalizare din cauza lipsei fondurilor sau a schimbărilor istorice sau politice.
O secțiune feroviară nefinalizată este cea care ar fi trebuit să lege direct orașele București, Iași și Botoșani.
Lucrările au început în toamna anului 1987. Noua cale ferată, de 57 km, ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km. Noua linie ferată ar fi străbătut Frumușica, Flămânzi, Cristești și ar fi ajuns la Botoșani. Casele urmau să fie demolate pentru a lăsa drum liber construirii terasamentelor.
Peste 400 de muncitori au fost aduși, se lucra în ture. Printre primele obiective abordate, s-a început străpungerea Tunelului Hârlău, în lungime de circa 900 m și un diametru de 9 m. Tunel care avea să se termine mult mai târziu, dar fără a mai fi vreodată folosit.
Termenul de finalizare era ambițios: linia trebuia terminată în trei ani. S-au oprit însă mult mai devreme. Odată cu căderea comunismului. Într-un elan postdecembrist, guvernele conduse de Petre Roman și Theodor Stolojan au prevăzut bani în buget. Însă banii ajungeau doar pentru conservarea lucrării, nicidecum pentru continuarea construcției.
Au trecut astfel mai bine de șase ani până când să se reia lucrările (1996). Dar peste numai doi ani, în 1998, se opresc din nou. Asta după ce, în perioada 1996 - 1998, se cheltuiseră peste 20 de milioane de dolari.
O nouă încercare de reluare a proiectului căii ferate Hârlău–Botoșani are loc în 2007. Constantin Axinia, director la acea vreme al SN CFR Călători SA, a introdus atunci un traseu parțial, Hârlău–Flămânzi, în planul de investiții pentru 2007. Suma estimată pentru finalizarea lucrărilor până la Flămânzi era de 1,2 milioane de lei, dar guvernul nu a alocat nici un leu pentru lucrare.
În timp, lucrarea s-a degradat, iar cele mai multe componente metalice au fost furate. Potrivit mărturiilor vremii, în perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată.
O altă secțiune feroviară nefinalizată, prin intermediul căreia urmau să fie conectate direct orașele Iași, Săveni și Darabani, este calea ferată Dângeni–Săveni–Darabani.
Tot în 1987 începeau lucrările de construcție a căii ferate de 53,4 km, care să lege localitatea Dângeni de orașele Săveni și Darabani.
Lucrarea ar fi fost o continuare a liniei CFR 608 existente și ar fi permis astfel o conexiune directă între Darabani și municipiul Iași.
Primii 17,4 km din această linie, tronsonul Dângeni–Săveni, au fost inaugurați pe 5 iulie 1991 și cuprindeau realizarea unei clădiri moderne pentru Gara Săveni și o lucrare de artă feroviară impresionantă, de circa 400 m lungime, Viaductul Vlăsinești. Linia a primit indicativul 609 și a funcționat - pe cei 17,4 km - numai până în 1992, când a fost temporar închisă traficului după avariile produse terasamentului de inundațiile și alunecările de teren din zona viaductului și de la ieșirea din Vlăsinești. După reparații minimale și instituirea unor restricții de trafic, linia a continuat să fie exploatată doar până 1994, când CFR a renunțat definitiv la cursele spre Săveni.
În afară de primii 17,4 km, se executaseră încă circa 10 km din tronsonul următor spre Darabani.
Complet abandonată, linia a căzut pradă intemperiilor și hoților. S-au furat șine, traverse, alte elemente metalice, piatra spartă, stâlpii și firele sistemului de telecomunicații, blocuri de beton aduse pentru consolidări. Gările de pe traseu, inclusiv cea din Săveni, au fost devastate. Din această masivă investiție se mai păstrează doar urmele unei mari lucrări inutile.
Este greu de crezut astăzi că Botoșaniul avea, în urmă cu aproape 200 de ani, peste 40 de fabrici. Tot aici, în 1844, apărea prima moară cu valțuri de mare capacitate. Abia peste 10 ani apărea una și la București. Un eveniment important în România era și construirea primei linii ferate: se întâmpla în 1869 – linia București-Giurgiu. După puțin timp – 1870-1871- se dădea în folosință linia Verești-Botoșani, către Burdujeni.
Dezvoltarea rețelei feroviare pe linia Jijiei avea să deplaseze partea de est a județului spre Iași, astfel că orașul Botoșani devine capăt de linie secundară. Până spre sfârșitul secolului al XIX-lea, orașul intră în amorțeală economică, la orizont conturându-se o izolare ce avea să se accentueze de la un an la altul.
Până la urmă, linia ferată a fost cea mai mare lovitură. Odată cu deplasarea capitalului către alte orașe, Botoșanii pierd și forță de muncă, precum și o parte din intelectualii vremii.
Camera de Comerț și Industrie Botoșani consemna, într-un raport din 1905, că Botoșani, în trecut cunoscut drept cel mai renumit centru comercial și agricol al Țării de Sus, a ajuns un oraș de mâna a treia, ”de nu va ajunge și mai rău”.
Iar temerile specialiștilor se adevereau: ”cea dintâi și mai însemnată cauză a acestei scăderi este că orașul a fost lăsat la o parte de rețeaua principală a căilor ferate".
Se spune că acest fenomen, diagnosticat de specialiști drept patologie geografică, a contribuit din plin la decăderea Botoșanilor, oraș care a intrat într-o zonă de ermetism local. Mai exact, un oraș odată strălucitor se transformă într-un ținut care încremenește, se mișcă anevoie sau nu se valorific, toate acestea fiind semne ale subdezvoltării.
Iar situația în care se zbat astăzi județul, orașul reședință de județ și toate celelalte mici orașe nu este deloc dătătoare de speranță. Nu doar că linia ferată este în moarte clinică, din când în când mai pulsând câte un vagon adormit, dar și rețeaua rutieră este deficitară, cu un drum strategic măcinat de birocrație și un drum european în care gropile ne amintesc la fiecare kilometru care este destinația finală: Botoșani, capăt de linie.
DESCARCĂ APLICATIA BOTOSĂNEANUL PENTRU MOBIL:
